Pretvluchten Schiphol schaden economie

Zet liever in op intercontinentale vluchten met grote toestellen, betogen Matt Poelmans en Hans Buurma. Dan kan Schiphol groeien in passagiersaantal zonder toename van vliegbewegingen.

Schiphol loopt snel vol met prijsvechters die hun groei aanjagen met ultragoedkope tickets. Het bewijs hangt op straat: vliegen naar Londen voor 1 euro. Zo gaat Schiphol op een plofkip lijken. Schiphol moet juist internationale bereikbaarheid aan zakelijk en maatschappelijk Nederland bieden, via een fijnmazig netwerk van verbindingen met economische centra in de wereld. Al die pretvluchten zitten dat netwerk steeds meer in de weg.

KLM-ceo Pieter Elbers pleit er daarom maar voor het volumeplafond van 500.000 vliegbewegingen te verhogen (AD, 11 januari). Maar zo’n maatregel is in flagrante strijd met de afspraken tussen luchtvaartsector, bewoners en overheid. Te veel luchtverkeer is slecht voor leefomgeving en klimaat. Voor de gewenste bereikbaarheid is het ook niet nodig. Schiphol kan veel selectiever benut worden.

Miljoenen passagiers extra

Nu het nog kan moet het kabinet snel de resterende capaciteit op Schiphol voor het netwerk van internationale verbindingen laten reserveren, ten behoeve van zakelijk Nederland. Ook moet de afgesproken verplaatsing van pretvluchten naar Airport Lelystad eindelijk doorgezet worden. Door deze maatregelen krijgt Schiphol extra ruimte voor miljoenen passagiers en meer intercontinentale bestemmingen, waarvoor grotere vliegtuigen worden ingezet. Dan kan het netwerk (in 2015 circa 50 miljoen passagiers) zonder toename van luchtverkeer boven het volumeplafond tot 75 miljoen passagiers doorgroeien. Aldus een onderzoek op toekomstluchtvaart.nl.

Zo’n vast volumeplafond is op Schiphol hard nodig vanwege de klimaatimpact van het bepaald niet duurzame luchtverkeer. De in de VN-organisatie ICAO afgesproken compensatie van CO2-uitstoot levert namelijk geen enkele reductie op. Biokerosine wordt schaars, helpt slechts gedeeltelijk tegen fossiele CO2 en kan alleen bijgemengd worden. Het effect is dus beperkt. Condensstrepen, waterdamp en NOx van zowel gewone kerosine als biobrandstof veroorzaken op kruishoogte een extra opwarmingseffect dat even groot is als het langdurige effect van CO2.

Spaar leefomgeving en klimaat

Door de groei van luchtverkeer neemt de klimaatimpact van het luchtverkeer toe. Dat zou het einddoel van het nationale reductieprogramma van niet-duurzame brandstoffen onbereikbaar maken. Volstrekt onaanvaardbaar. Met zuiniger vliegen kan de klimaatimpact minstens gehalveerd worden, mits die klimaatwinst niet tegelijk door groeiend luchtverkeer verloren gaat. Die reductie wordt nog effectiever met emissiehandel en inzet van hogesnelheidstreinen.

Kortom: zet in op hoogwaardige internationale bereikbaarheid van zakelijk en maatschappelijk Nederland. Dat is ook goed voor het aantrekken van buitenlandse ondernemingen en maatschappelijke organisaties. Bij verdubbeling van het passagiersvervoer op deze bestemmingen (intercontinentale vluchten kunnen zoals gezegd meer passagiers vervoeren dan pretvluchten), blijft het economische nut even groot als bij het huidige mainportbeleid. Groot voordeel is dat de leefomgeving gespaard wordt en de klimaatimpact aanzienlijk afneemt.

Drs. Matt Poelmans is adviseur burgerparticipatie en bewonersvertegenwoordiger Omgevingsraad Schiphol.
Mr. dr. Hans Buurma is voormalig organisatieadviseur en voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart.
Dinsdag 7 februari boden zij samen met andere bewonersvertegenwoordigers de Tweede Kamer een petitie aan.

Bekijk bericht op “nrc.nl (08-02-2017)”

Download PDF