Het Schiphol-overleg staat op springen. Aan de vooravond van de evaluatie van Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) heeft de voorzitter zijn functie neergelegd en is een deel van de gemeenten opgestapt. Zij vinden dat er niet langer twee overlegorganen naast elkaar moeten bestaan. Hoewel anderen dat met hen eens zijn, is het risico dat het overleg wordt opgeschort en de invloed van bewoners helemaal verdwijnt.

Afgelopen maanden heeft een evaluatie plaatsgevonden van het functioneren van CROS, het overlegplatform van overheden, bewoners en luchtvaartsector over de ontwikkeling van Schiphol. Aanleiding daarvoor was het ontstaan van de zogeheten Tafel van Alders, waar door dezelfde partijen wordt onderhandeld over de toekomst van Schiphol. Deze Alderstafel was in 2008 door de minister in het leven geroepen om hem te adviseren over onderwerpen waar de CROS niet uitkwam. Zo is er een advies uitgebracht over een ander (preferentieel) baangebruik en een nieuw normen- en handhavingsstelsel. Maar anders dan verwacht is daarna de uitvoering niet het reguliere overleg teruggebracht. Uit de evaluatie blijkt niet dat dit ook gaat gebeuren. Volgens velen ondermijnt dat het voortbestaan van CROS.

Dat het Aldersoverleg vlotter verloopt is geen wonder, want dit kent veel minder deelnemers. Zo zitten van de 35 gemeenten die met Schiphol te maken hebben er letterlijk maar twee aan tafel. Omdat het een kleinere club is, valt er gemakkelijker overeenstemming te bereiken. Maar het draagvlak ontbreekt, want met name de bewoners zijn onvoldoende vertegenwoordigd. Voor de sector en het ministerie maakt het niet uit, want die zitten in beide overlegorganen.

Door het opstappen van de CROS-voorzitter en het uittreden van een deel van de bewoners is de zaak op scherp gezet. De vraag is waartoe dat leidt. Al eerder zijn bewonersgroepen opgestapt, waardoor de belangenbehartiging versnipperd is geraakt. Het gevaar is dan ook dat het niet-wettelijke Aldersoverleg wel door gaat.

Het zou jammer zijn wanneer CROS als wettelijke overlegstructuur verdwijnt. Ondanks alle onvolkomenheden, is het de enige manier om alle belangen aan bod te laten komen en de ontwikkelingen op een evenwichtige manier bij te sturen. Dat dit nodig is mag blijken uit het volgende. De eerste ervaringen met het Aldersvoorstel voor preferentieel baangebruik geven aan dat de bewoners van het het buitengebied meer hinder te verduren krijgen. Dat komt o.m. door het toenemend gebruik van de Kaagbaan. De bewonersvertegenwoordigers van Leiden en Oegstgeest hebben dit geagendeerd bij CROS. Vlieghoogtes en -routes maken veel verschil. Het “onmogelijke” vraagstuk (groei van de luchtvaart zonder toename geluidshinder) moeten we niet aan de sector overlaten. Het valt te hopen dat er snel zekerheid komt over voortzetting van de enige wettelijke en democratische overlegstructuur. De CROS-vergadering van 29 september moet duidelijkheid scheppen.

Matt Poelmans, CROS-bewonersvertegenwoordiger Oegstgeest

Inmiddels heeft de verantwoordelijke staatssecretaris Atsma de waarnemend voorzitter van CROS en de heer Alders gevraagd gezamenlijk advies uit te brengen hoe het toekomstige overleg over Schiphol eruit moet komen te zien. De CROS heeft daarmee op 29 september ingestemd, op voorwaarde dat er eind van dit jaar duidelijkheid komt en dat de Alderstafel eindig is. Naar dat eerste wordt gestreefd, het tweede wil het ministerie echter niet toezeggen.

Ook gepubliceerd op OZZV

Standpunt CROS-bewonersvertegenwoordiger Oegstgeest over Alders Advies 19 augustus 2010

STELSEL
Het Alders Advies van augustus 2010 is een uitwerking van het akkoord aan de Alders Tafel van oktober 2008. In dat akkoord zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol tot 2020. Doel is met het huidige banenstelsel zowel groei van het aantal vluchten mogelijk te maken als de geluidshinder te
beperken.
Om deze doelstellingen te halen is een nieuw normen- en handhavingsstelsel ontwikkeld. Kern daarvan is dat de 35 handhavingspunten met grenswaarden vervallen en dat in plaats daarvan een maximum aantal vliegbewegingen is bepaald: 510.000 (waarvan 32.000 nachtvluchten) tegen 430.000 nu. Bovendien komt er een ander baangebruik. Starts en landingen worden bij voorkeur toegewezen aan banen die minste hinder geven, mits het weer en veiligheid dat toelaten (zogeheten strikt preferentieel baangebruik). Ten slotte worden enkele andere maatregelen ingevoerd om geluidshinder te beperken. Een daarvan is uitbreiding van het systeem van geluidsarme glijvluchtnaderingen dat nu ‘s nachts wordt gebruikt (zogeheten CDA’s). Het advies beveelt aan om dit stelsel bij wijze van proef in te voeren per 1 november a.s. Als het experiment uitwijst dat de aannames kloppen, kan over 2 jaar een definitief besluit over invoering vallen.

GEVOLGEN
Dat de handhavingspunten vervallen is op zich niet erg. De geluidscontour was toch al geen juiste afbakening van het gebied waar geluidshinder is. Zo valt de Leidse regio erbuiten, alsof daar geen vliegtuigen overkomen. Wie er woont, weet beter. Uit de metingen van Geluidsnet blijkt dat
de geluidsbelasting daar ook hoog is, mede omdat er zeer laag wordt gevlogen.
Het vaststellen van een maximum lijkt een oplossing om Schiphol te laten groeien zonder toename van hinder, maar of dat ook gebeurt hangt ervan af wie dat treft. Consequentie van de overgang naar een maximum aantal vliegbewegingen is immers dat de zogeheten “lokale bescherming” vervalt. Doordat de handhavingspunten geen bovengrens meer bieden, wordt de geluidshinder bepaald door het baangebruik. Het plan is die banen te gebruiken die het minste aantal mensen hinderen. Per saldo is een verschuiving voorzien van het binnengebied (Buitenveldert-, Aalsmeer- en Zwanen-burgbaan) naar het buitengebied (Kaagbaan en Polderbaan).
Voor Oegstgeest, dat vooral overlast ondervindt van landend verkeer op de Kaagbaan, heeft dat grote gevolgen. Volgens de berekeningen in het advies zijn de verschillen als gevolg van de stelselverandering zelf gering. Toch betekent het bij het huidige aantal vliegbewegingen van 430.00 een toename van het aantal landingen op de Kaagbaan met 10%. Bij de beoogde groei met 80.000 naar 510.000 vliegbewegingen gaat het echter om een enorme toename: 15.000 starts en 40.000 landingen, d.w.z. tweederde van die totale groei. Dit blijkt uit een vergelijking van de tabel op blz. 2 bovenaan met de grafiek op blz. 3 onderaan uit bijlage 4: Verwachte lokale geluidseffecten. Hoewel dit maximale ramingen zijn, zal dit effect ook optreden omdat dit juist bedoeld is.

STANDPUNT
De vervanging van het huidige stelsel van handhavingspunten met grenswaarden door een stelsel van baangebruik met het minste aantal geluidsgehinderden leidt tot een andere verdeling over de 5 banen, en daardoor een andere verdeling van de geluidsbelasting in de omgeving. Naar verwachting krijgt met name de Kaagbaan veel meer verkeer te verwerken. Als enige tegemoetkoming wordt de invoering van geluidsarme glijvluchtnaderingen in het vooruitzicht gesteld. Of dat soulaas biedt is zeer de vraag. In de eerste plaats is het lang niet zeker of het kan en zo ja, wanneer het wordt ingevoerd. Bovendien geldt het maar voor een klein deel van de avond. Voor zover het al minder lawaai produceert (namelijk niet voor de mensen die precies onder de aanvliegroute wonen), is het geen compensatie voor de toename van landingspieken overdag.
Omdat er nog diverse open einden zijn en criteria ontbreken om het experiment te evalueren, is het beter dit een jaar uit te stellen. Mocht het onverhoopt toch per 1 november 2010 doorgaan, dan moet Oegstgeest 2 andere andere voorwaarden stellen:
1. Geluidshinder is niet alleen afhankelijk van het aantal vliegbewegingen, maar vooral van vlieghoogte en aanvliegroutes. Sinds het sluiten van het militaire vliegveld Valkenburg wordt er regelmatig veel lager aangevlogen dan vroeger (600 m is toegestaan, maar het was 900 m). Zo laag vliegen is volstrekt onnodig op ca. 25 km van de landingsbaan. Die minimumhoogte van 900 m moet weer de norm worden. Het zou meer werk kunnen betekenen voor de luchtverkeersleiding, maar dat is dan tegelijk extra hoogwaardige werkgelegenheid. In de termen van het Alders Advies moet dit een “microklimaat” pilot worden.
2. Om te controleren dat dit ook gebeurt, dient Oegstgeest te laten monitoren hoe hoog en waar precies wordt gevlogen. De meetpunten van Geluidsnet kunnen die informatie opleveren. De gemeente dient het lopende contract voor de geluidsrapportages te verlengen, bij voorkeur samen met andere clustergemeenten via de Milieudienst West Holland.

Matt Poelmans
Gepubliceerd op OZZV

Sinds vorige maand ben ik bewonersvertegenwoordiger namens Oegstgeest in het Schipholoverleg CROS, als opvolger van Frank Wilod Versprille. Eerder heb ik mij ingezet voor beperking van vliegtuigoverlast, als gemeenteraadslid en als statenlid voor D66. Ook ben ik betrokken geweest bij de meetinstelling Geluidsnet, het Oegstgeester Burgerinitiatief Schiphol en het burgernetwerk OegstgeestZietZeVliegen. Als CROS-lid wil ik mij met name inzetten voor merkbare hinderbeperking en voor betere communicatie met inwoners.

Leidse regio verdwenen van de kaart?

De afgelopen jaren is veel overleg gevoerd om de groeikansen voor Schiphol en de hinderbeperking voor omwonenden met elkaar te verenigen. Die belangenafweging om tot een duurzame ontwikkeling te komen heeft geleid tot een pakket van maatregelen dat de komende jaren wordt uitgeprobeerd met het huidige banenstelsel.

Het kenmerk van dit pakket is “spreiding van ellende”. Om het binnengebied (directe omgeving van de luchthaven) te ontlasten, wordt de hinder verplaatst naar het buitengebied. Dit onderscheid, dat toch al kwestieus was, vervalt daarmee geheel.

Voor de regio Leiden is de Kaagbaan van belang, met name voor landingen. Zonder in technische details verzeild te raken, komt het erop neer dat er minder meer vliegverkeer boven deze regio komt dan anders het geval zou zijn geweest, en dat de groei van het aantal vliegtuigen wordt gecompenseerd door minder geluidsoverlast.

Of dit ook daadwerkelijk gaat gebeuren hangt af van allerlei omstandigheden. Zo is een van de hinderbeperkende maatregelen de zogeheten Continuous Descent Approach (CDA-methode, What’s in a name!). Dat is het van grote afstand in rechte lijn aanvliegen tijdens de landing, waardoor er minder “afgeremd” hoeft te worden (met minder geluidshinder als gevolg). Voorlopig kan dit echter nog maar een deel van de tijd. Ook betekent het daarvoor benodigde “ritsen in de lucht” dat er veel meer bochten worden gemaakt. De radartrack van 15 juni 2010 illustreert dit overduidelijk. Ten slotte blijkt door de sluiting van vliegveld Valkenburg de hoogte waarop vliegtuigen boven de Leidse regio (mogen) vliegen verlaagd te zijn van ca. 1800 naar 600 meter. Weg voordeel!

Omdat hoogte bepalender is dan het aantal vliegtuigen, gaan de bewonersvertegenwoordigers uit de Leidse regio zich op korte termijn sterk maken voor controle daarop. Dat geldt ook voor de vraag of de andere voorgenomen maatregelen de beoogde effecten hebben. Het is immers omineus dat op de kaart met Hinderbeperkende maatregelen de Leidse regio van de kaart is verdwenen, namelijk is “verstopt” onder de Legenda. Op oude kaarten gebeurde dat ook met niet belangrijke gebieden (open zee, terra incognita)!

Verschenen op OZZV

Ooit gaf de Leidse schrijver Maarten Biesheuvel een van zijn absurde verhalen de titel mee “Brommer op zee”. Als hij nu nog eens een merkwaardig verschijnsel zou willen beschrijven zou hij dat verhaal kunnen noemen “Verkeersplein in de lucht”. Wat is namelijk het geval?

Wie de verkeersgegevens over Schiphol bekijkt , ziet een enorme concentratie van vliegtuigbewegingen boven de Leidse regio. Alle toestellen die moeten landen op de Kaagbaan worden zo’n 25 km van de luchthaven bij elkaar gebracht. Om zoveel mogelijk vliegtuigen te kunnen afhandelen, worden toestellen vanuit alle windrichtingen in elkaar geweven. Dat “ritsen” boven dikbevolkt gebied betekent dat die vliegtuigen voordurend gas moeten geven en weer afremmen om vanuit verschillende richtingen in te voegen en op de juiste hoogte te blijven. Op die manier kan de verkeersleiding wel 40 vliegtuigen per uur afhandelen. Dat veroorzaakt echter wel veel meer lawaai dan wanneer een vliegtuig in een rechte lijn continu daalt. De extra overlast is dus het gevolg van overbelasting.

Toch heeft Schiphol statistisch berekend dat geluidshinder helemaal niet bestaat: de Leidse regio valt namelijk buiten de zogeheten geluidscontour. De burgers weten wel beter. Zij zijn enkele jaren geleden zelf begonnen met het feitelijk meten van geluid. Daaruit bleek dat er wel degelijk veel hinder is. Helaas wordt er weinig met die informatie gedaan.

Omdat de Leidse regio zogenaamd geen overlast zou hebben, mogen deze gemeenten namelijk niet volwaardig meedoen in het overleg over de toekomst van de luchthaven. Dat vindt plaats aan de zogenaamde Alderstafel, en daar hebben de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam de Leidse regio liever niet bij. Naar verluidt heeft Noord-Holland als argument dat je natuurlijk niet met de kalkoen aan tafel moet zitten. Als het aan de voorstanders van groei ligt, weten we wie het “slacht”offer is!

Een grote groep Oegstgeestenaren vindt dat hun bestuurders zich laten afschepen. Het Oegstgeester Burgerinitiatief Schiphol wil dat de gemeente samen met de provincie Zuid-Holland en andere belanghebbenden zorgt dat in het overleg over Schiphol een betere afweging plaatsvindt tussen economische belangen en milieuwaarden.

De komende tijd wordt er gesproken over andere aanvliegroutes en manieren om de geluidoverlast te spreiden. Laten onze vertegenwoordigers zich sterk maken voor een oplossing waarbij het verzamelen niet pal boven de hoofden van de inwoners gebeurt, maar op een plek waar niemand last van heeft. Dan kan dat volgende verhaal van Biesheuvel heten “Verkeersplein boven zee”.

Zes jaar nadat op voorstel van Progressief Oegstgeest het lokale Burgerinitiatief is ingevoerd, hebben Oegstgeestenaren voor het eerst gebruik gemaakt van deze mogelijkheid om een onderwerp op de raadsagenda te plaatsen. De ondertekenaars vragen de gemeente zich meer in te spannen voor vermindering van de overlast door Schiphol. De gemeente moet zich met name verzetten tegen de tweede Kaagbaan en tegen verruiming van het aantal vluchten, en strenger controleren op naleving van de vlieghoogte boven Oegstgeest. Dit burgerinitiatief werd behandeld tijdens de raadsvergadering van 29 januari jl.

Zijn toelichting gebruikte initiatiefnemer Edwin van Rooijen voor een lesje lobbyen, niet verwonderlijk met zijn achtergrond als politicoloog. Hij stelde samengevat dat burgers vastlopen in de instituties en dat overheden gezamenlijk en ook harder moeten optreden. Alleen dan ben je partij tegen het oppermachtige Schiphol.

De reactie van de meeste raadsfracties was onthullend. De VVD vroeg of de initiatiefnemers vonden dat de gemeente te weinig deed. Nou, daar was het die burgers juist om te doen! Verrassend genoeg was die partij wel van mening niet alleen geluid een probleem is, maar ook fijnstof. LO bevestigde met het verhaal over een mislukt bezoek aan Schiphol dat de luchthaven een kleine gemeente als Oegstgeest niet ziet staan en pleitte voor meer informatie aan burgers. Wel mager voor een partij die leefbaarheid in het vaandel voert. Het CDA viel het collegestandpunt bij dat er al veel wordt gedaan en dat dit beter moet worden uitgelegd. Alleen PrO had het – volgens de initiatiefnemer – begrepen, want die partij vond dat er meer druk moest worden uitgeoefend.

Ook de aanwezige burgervertegenwoordigers in het overlegcircuit bevestigden het beeld dat ze geen partij zijn. De burgervertegenwoordiger in de CROS (Commissie Regionaal Overleg Schiphol) betitelde zichzelf zelfs als “excuustruus”. Die CROS moet unaniem adviseren, maar door de brede samenstelling lukt dat uiteraard niet. Vandaar dat er buiten het stelsel om (de zogeheten Alderstafel) een compromis is gebakken. Dat maakt geen keuzes en probeert alle belangen te verenigen, wat natuurlijk niet werkt.

Het College van B&W had met zijn reactie het burgerinitiatief eigenlijk al onschadelijk gemaakt, namelijk door er waardering voor uit te spreken en er een stimulans in te zien op de ingeslagen weg door te gaan. De raad nam vervolgens het voorstel over er nog een informatieavond tegenaan te gooien om het allemaal nog eens uit te leggen.

De gemeenteraad praatte ruim een uur over het burgerinitiatief. De publieke tribune hoorde het allemaal aan. Helaas kwam het echte probleem niet aan de orde: burgers ervaren een aanslag op hun woongenot en voelen zich machteloos daar iets tegen te doen. Uit de metingen van Geluidsnet blijkt dat de overlast aanzienlijk is en die zal door de groei van het luchtverkeer alleen maar toenemen. Door de reactie van het college om het gevoerde beleid voort te zetten (niet eens: te intensiveren) is een kans gemist om de burgers te overtuigen dat het de gemeente menens is. Maar na de informatieavond volgt nog een nieuwe ronde, en dan zal blijken of de gemeenteraad echt een vuist wil maken voor haar inwoners.

Inwoner MP